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出现这种现象，主要还是因为中国在高铁建设规划方面没有做到多规合一，没有准确地把握高铁站点、高铁新城之间以及周边的关系。一般研究高铁新城，最具有竞争力的范围就是距离车站一公里范围之内，步行不超过十五分钟。我国的高铁新城一般功能都非常单一，没有向商务、展览、住宿、文化等功能发展。即便像北京南站、上海虹桥站、南京南站等在我国属于高铁开发比较先进的站点，功能都比较单一。
在规划当中要注意交通功能和其他多种城市功能的融合性和统一性，是现在规划当中的主要问题。造成这个问题的主要原因，是我国的高铁站点和周边的开发由不同部门主导。高铁站点一般是由铁路部门主导，周边开发是由地方政府主导。在前期的规划中，各部门互相之间没有做好协调，导致后期出现很多问题。因此，在高铁选址的前期规划中，一定要协调好各部门之间的利益，将多种城市功能考虑进来。
《意见》提出交通导向型土地综合开发模式具有重要意义
中国经济时报：您认为，《意见》对推进高铁站周边区域合理开发建设有何重要作用？
冯奎：总体来看，《意见》对于推进高铁站周边形成土地的综合开发具有非常重要的引导意义。其中，最大的意义是指出了交通导向型这样一个土地综合开发模式。这种开发模式使得高铁交通可以作为一个基本手段来提升土地价值，同时通过多元化的经营、多种服务业功能的集中集聚来获得收益，通过人口的集中集聚来促进新的服务业发展。
如果这种经济社会城市的综合协调发展成为可行性模式，高铁站周边的未来就会成为交通功能、商业服务功能、办公功能、居住功能、服务业功能等多功能多用途一体化，高密度综合开发的城市区域。这对于用地的协调，对于地上地下空间合理地综合性使用，都具有非常重要的引领作用。
中国经济时报：《意见》提出，高铁车站选址要符合土地利用总体规划和城市总体规划，切实处理好高铁通达性和高铁车站周边开发建设之间的关系，既要满足技术标准条件，又要服务地方发展。您认为，目前在处理好高铁通达性和高铁车站周边开发建设之间的关系时，最主要的问题是什么？又该如何防控单纯房地产化倾向？
冯奎：我认为，提高土地利用率是处理好高铁通达性和高铁车站周边开发建设之间关系的主要问题。在高铁站点建设当中，土地利用不节约、不集约现象非常明显。我国现在的高铁新城核心区，不管大小，普遍存在开发强度不高的情况，总体上容积率都在0.9%到2.5%范围之内。
由于高铁站的站点选址比较偏远，占用的土地比较多，限制性少，导致综合利用率不高，粗放式发展的情况非常严重。很多高铁站点建设得非常气派，但是集约化程度不高，功能组合不够，效益非常低。所以，很多高铁站点普遍整体毛容积率不高，这是目前存在的很严重的问题。
未来，要防止单纯的房地产化，实际上就要为高铁站点、高铁新城的发展找到一种模式，这种模式要有多种功能进行组合，特别要有服务业功能，以带来较高的服务业收益，这才是防止单纯房地产化最重要的手段。
