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“高铁新时速”告诉我们什么

2017-9-22 15:18:00  来源:解放日报  我要评论

 

  9月21日,“复兴号”动车组在京沪高铁率先实现350公里时速运营,我国由此成为世界上高铁商业运营速度最快的国家。在毫无先发优势的情况下,中国高铁是如何实现“弯道超车”的?高铁经验如何在其他领域实现“可复制”?记者专访了中国高铁研究重镇——西南交通大学的校长徐飞。

  跳出高铁看高铁

  解放周末:9月21日,“复兴号”动车组率先实现350公里时速运营,这是世界高铁实际运营的最高速。消息传来,振奋人心。

  徐飞:高铁背后的高技术确实振奋人心:“复兴号”具有完全的自主知识产权,达到了世界先进水平;在高铁机车车辆装备制造领域,我们已经掌握了一批核心技术,比如设计、系统集成、高速转向架、牵引变流装置、网络控制、空气制动、受电弓等技术,打破了国外技术和产业的垄断。不仅如此,我们还开发研制了各类更具技术和价格优势的轨道交通装备产品。

  这些年来,关于高铁,可说是捷报频传。两年前,我们就基本建成了“四横四纵”的高铁骨干网,运营里程现已高达全球的65%,是世界第一高铁大国;而这张网还在继续织下去,去年发布的《中长期铁路网规划》,规划了一张“八纵八横”的蓝图。

  更具历史意义的是,我们还在2015年分别和俄罗斯、印度尼西亚达成协议,合作修建莫斯科-喀山高铁和雅加达-万隆高铁,成功实现了中国高铁走出去。

  解放周末:高铁走出去,不能不提一位“超级推销员”——李克强总理。

  徐飞:是啊(笑)。总理在不同场合多次强调,中国高铁具有“技术先进、安全可靠、性价比高、运营经验丰富”的巨大优势,他还说“推销中国高铁时心里特别有底气”。

  解放周末:能不能说我们开启了一个“高铁外交”的新时代?

  徐飞:完全可以这么说。新中国成立以来,中国外交经历了从“乒乓外交”到“熊猫外交”再到“高铁外交”这三个时代。“乒乓外交”开创了“小球转动大球”、以民间友谊促进国家交流的成功模式;“熊猫外交”塑造了中国良好的国际形象;但无论是“乒乓外交”还是“熊猫外交”,不得不说,当时的国际舞台上中外实力是不对等的。今天的“高铁外交”,我们则处于优势,以重大装备、技术集成、产业配套、政府间合作、一揽子协议为内容的中国高铁,是以我为主、主动外交的新媒介,它标志着中国外交开始走上与“世界第二大经济体”地位相称的发展道路。

  解放周末:从外交战略看高铁,是个新颖的视角。不久前,您在上海书展上推出的新著《纵横“一带一路”:中国高铁全球战略》,更是首次将高铁和“一带一路”实现了对接,不仅在国内学术界引起反响,更引起了国际上的一些关注。

  徐飞:一定要跳出高铁看高铁,这是我一再强调的。

  高铁首先是一个交通工具,实现从A到B的位移,它对改变区域发展失衡、实现“全国一盘棋”有着非常重要的意义。区域发展失衡、东西部差距拉大是中国国家治理面临的一个重大结构性问题。但随着“四纵四横”高铁网络的发展,沿线区域人流、物流、能流、资金流和信息流,都实现了快速流动和集散,进而推动资本、技术、人力等生产要素和消费群体、消费资料等消费要素的优化配置和集聚发展。

  所以,高铁是一个超级项目,一条高铁铺过去,就会出现一个产业带、一个城市群,其拉动效应、溢出效应、乘数效应都是非常显著的。

  解放周末:跳出高铁看高铁,才会发现,高铁不是普通的产品、商品,而是体现国家意志和战略的公共品。从国家战略角度出发,不难找到高铁和“一带一路”的结合点。

  徐飞:对。在5月份北京举行的“一带一路”国际合作高峰论坛上,中国发布了“一带一路”建设设想,重点要建设三条蓝色经济通道,从而形成“一带一路”完整的“六走廊”和“三通道”格局。其中,三通道打造“21世纪海上丝绸之路”,六走廊则形成陆上丝绸之路经济带。要推进“一带一路”倡议落实,前期的重中之重无疑就是通过高铁建设来构建“大交通”体系。“六走廊”就不用说了,即使是“三通道”,海上各节点城市的建设也离不开高铁。可以说,高铁是“一带一路”的先行官。

  提升到国家战略的高度,我们为什么要倡议“一带一路”?受美国“重返亚洲”政策和对中国采取“三重岛链”军事遏制行动影响,我们一直以来的向东、向太平洋开放道路受到了阻碍。“东方不亮西方亮。”我们除了坚持向东开放之外,还应该开拓向西、向南、向北的新道路,即向大西洋、印度洋、北冰洋开放。这样一来,格局不就更大了吗?高铁是路权,以路权来支撑陆权、对冲海权,这是大战略。

  不仅如此,2008年世界经济危机之后,全球经济增长乏力,贫富差距进一步拉大。这时候,中国作为一个负责任的大国,能为世界贡献什么?“一带一路”沿线65个国家,大部分是欠发达国家,“一带一路”的伟大之处,就是中国愿意同沿线各国乃至世界分享发展机遇,欢迎各国搭乘中国发展“快车”,通过共商共建共享原则,建立利益共同体和命运共同体。所以这个倡议才会大得人心。

  捅破技术的窗户纸

  解放周末:1964年10月1日,日本东海道新干线开通营业,这是世界上第一条高铁。之后数十年间,日本川崎重工、德国西门子、法国阿尔斯通和加拿大庞巴迪这四家公司,成为轨道交通基础设施领域的“四驾马车”。中国并非高铁的原创国,不具备任何先发优势,为何能成为今天的“领跑者”?

  徐飞:从20世纪60年代到今天,世界高铁的发展经历了三次浪潮,我们是从第三次浪潮兴起时、即20世纪90年代加入的,但我们后来居上,从无到有、从弱到强、从“跟跑”到“并跑”再到“领跑”,实现了弯道超车。

  解放周末:这种跨越式赶超,一定有着波澜壮阔的过程。

  徐飞:回顾中国高铁的创新过程,大致可划分为四个时期:技术积累期,技术引进、消化、吸收再创新期,自主创新期和全面自主创新期。

  早在20世纪90年代初,当时国家科委就将“高速铁路成套技术”重大科技攻关项目列入国家“八五”重点科技攻关计划,组织相关科研力量着手中国高铁的联合攻关,代表性事件是1998年开工建设、2003年投入运营的秦皇岛至沈阳高铁。这一时期中国研发的高速列车虽然与国外先进国家相比存在较大差距,但通过自主研发,奠定了高铁企业早期的技术开发基础,形成了初步的高铁技术体系,培育和锻炼了人才队伍。

  第二个时期是从2004年到2008年,国务院明确了高速动车组引进、消化、吸收、再创新的技术路线,决定实施“以全面转让技术为前提,以引进核心和关键技术为重点,以国内企业为主体,以国产化为最终目的”的行动方案。通过引进前面提到的四家公司的高速动车组制造技术,极大地推动了中国高铁基础理论和关键技术研究的全面进步,大幅度提升了中国高铁技术装备水平,并将相关技术加速渗透到整个中国高铁的产业链中。

  2008年到2012年是自主创新期,我们在消化吸收国外先进技术的基础上,开始建立并完善自主知识产权、国际竞争力强的时速350公里及以上的中国高速铁路技术体系,京津高铁、京沪高铁都是这一时期的成果。

  从2012年至今的全面自主创新期推动着中国高铁创新跨入“中国标准”时代,“中国高铁”形成品牌,实现了“走出去”的战略目标。

  解放周末:在这四个时期中,哪一个时期最为关键?

  徐飞:我认为,第二个时期的那四年非常关键,我们以市场换来了技术。

  解放周末:中国市场对任何一家外企来说,都有着巨大的吸引力,引进技术也确实能缩短研发周期,使我们有机会迎头赶上。但是,我们曾在汽车工业等领域使用以市场换技术的策略,效果并不都很理想。有时候,市场被拿去了,技术却没拿进来,为什么高铁可以做到真正为我所用?

  徐飞:因为高铁是“长本事”地以市场换技术,而不是简单地用市场买技术。光是买,自己本事没长,等人家升级到2.0版本时,你还得买,始终受制于人,始终靠输入,自己没有造血功能。

  解放周末:中国高铁的成绩让世界信服,也让一些人“羡慕嫉妒恨”。有一种“中国高铁抄袭论”认为,中国高铁是国外高铁的“山寨版”,对此,您怎么回应?

  徐飞:这个问题的核心是正向设计与逆向设计的关系。在发展之初,采用引进的技术路线,以此站在巨人的肩膀上高起点起步,即所谓的逆向设计,不失为一种明智的选择。只要买下了别人的技术,并依据合同支付了约定的费用,逆向设计并无不妥,也不是只有中国一家这么做。

  外国公司也不傻,他只会给你图纸、参数,让你照着做,只想让你“知其然”,是不会告诉你“所以然”的。比如原始计算分析、研究实验数据、软件源代码等核心技术,外国公司都是保密的。所以,关键技术、核心技术还是要靠自己琢磨。我们之前有11年的技术积累,再加上由各家高校、研究所、国内企业组成的技术攻关团队给力,那层技术的窗户纸就被捅破了。

  解放周末:“好学生”、“差学生”的区别可能就在这里——是否带着自主性去学。这应该是高铁带给我们的创新启示吧?

  徐飞:中国高铁的成功,不是偶然事件。高铁的创新经验,对别的领域有非常好的借鉴性、参考性和启发性,千万不要糟蹋了这个资源。

  “集中精力办大事”

  解放周末:高铁还为我们提供了哪些经验?

  徐飞:集中精力办大事。以前的“两弹一星”,今天的中国高铁,都离不开我们的制度优势。我们身在其中常常不自觉,西方国家却羡慕得不得了。

  解放周末:怎样把制度优势转化为发展优势?

  徐飞:就是我们常说的产学研一体化:政府负责制度创新,大学负责理论创新,产业负责技术创新,当三者实现良性互动的时候,就形成了非常足的合力。

  解放周末:怎么让三者发生的是良性互动,而不至于某一方的“手”伸得过长,尤其是政府这一方?

  徐飞:这是个度的问题,每一方都要做自己擅长的事,到位不越位。政府擅长制订规划、搭建平台,做战略上的指引。当年在引进高铁技术时,铁道部就规定,必须是带技术、带能力地引进,这种刚性指令,就是战略指引。同时,谈判之初,政府要给企业撑腰,但一旦协议达成,政府就该让企业唱主角,按市场规则运行。即使看着企业摸爬滚打,跌得很惨,政府也不能伸手扶。

  该站出来时站出来,该隐退时隐退,政府对企业,就像家长对孩子,要让孩子自己成长,不能什么都包办。

  解放周末:中国高铁从诞生、发展到今天,离不开高校的学术支持。高铁研究重镇西南交大,为建设京沪高铁集中了上百人的科研团队,在基础理论、应用研究方面获得了突破;在“复兴号”中国标准动车组的研制过程中,西南交大的多个科研团队也深度参与,产学协同攻克技术难题。

  徐飞:众多高校都贡献了智慧,这也是一种“集中精力办大事”。

  当然,西南交大的贡献确实是比较突出的。西南交大成立于1896年,是中国最古老的国立大学之一,学校本身就是因铁路而生的,后来又因轨道而兴,如今则因高铁而强。这个“强”是相互的:我们拥有和高铁相关的所有专业,拥有11个国家级实验室,在轨道交通领域,我们的整体学术水平和综合实力在国内乃至国际都是最强的;而中国高铁的发展也反过来促使我们不断进步,让我们的学科越来越强大。

  解放周末:在高铁这个没有硝烟的战场上,到处可见西南交大人的身影。

  徐飞:我们不仅有许多像沈志云院士、钱清泉院士这样的老一辈科学家,也有许许多多像翟婉明院士、张卫华教授、何川教授、罗世辉教授这样的科研中坚,还有一大批像王平教授这样的中青年才俊。如果他们带着技术去民营企业,年薪可不是添个零那么简单。但是,不管老的还是少的,都选择留在学校为中国高铁做贡献,图的是什么?他们是有家国情怀的。我为他们骄傲。

  解放周末:在高铁时代,大学担当、高等工程教育、人才培养等关乎高铁未来发展的焦点问题,也需要我们作进一步的思考。

  徐飞:我发现,学校多个学院的名称中都有“工程”两字,比如土木工程学院、材料工程学院、环境工程学院等,就特别担心因太多工程而忽视对基础研究的重视。我们是一所大学,大学最该做的是基础研究。我就提醒大家:千万不要种了别人的田,荒了自己的地。

  在科学界,有三大国家级奖项:自然奖、发明奖和科技进步奖,这些年我们拿了一大把科技进步奖,但自然奖和发明奖却少得多。做基础性研究,风险高、周期长、见效慢、产出低,甚至可能一辈子都做不出什么成果来,但它重要啊,所有的科技创新,都基于基础理论和原始创新。眼下,新技术层出不穷,但基础理论处于一个透支状态。

  解放周末:基础性研究重要,做的人却少,我们希望更多有情怀的科研人员投入其中,但社会也应当给予他们应有的礼遇。

  徐飞:确实,尊重知识、尊重人才、尊重劳动、尊重创造,不能说说而已,要落实在行动上。学校在制订评价、考核和酬金政策时分类施策,比如,划出特区对从事基础研究的免短期考核;又比如在二次分配环节,用应用研究、开发研究的部分收益反哺基础研究。

  解放周末:从根本上讲,大学是学术共同体,是研究高深学问之所,如何让这一大学精神在一代代学生中得到传承?

  徐飞:我曾在前年的研究生开学典礼上送给大家六个字共勉——“视学术为志业”。

  为什么说是志业,而不是职业,甚至也不是事业?志业、事业、职业差别何在?概言之,职业(profession)是“身、生”所迫,是为衣食生计;事业(cause)则受“情、意”所驱,由情感、意志、信仰和抱负引导;志业(aspiration)固然可简单理解为“志向与事业”,但它根本上是“心、灵”使然,是一种让内心变得更加淡定从容的执念和愿力。

  “志”字从心,把学术当成志业,当成你骨子里的东西。在当下这个越来越物质、功利和浮躁的社会,要“为学术而生”,而不要“靠学术而活”。一个真正视学术为志业的人,绝不会把学术异化为谋求功名利禄的工具,而是将学术看成自己的生命,只为探寻和遇见更好的世界。

  从这个意义上说,高铁创新离不开大学校园内那些视学术为“志业”,而不仅是“事业”、更非“职业”的教授们;而高铁要持续创新,国家要不断涌现占领世界制高点的创新领域,大学更肩负着培育一代又一代有“志业”青年的大任。

  人物小传

  徐飞

  西南交通大学校长,中国创新创业学会副会长,中国铁道学会副理事长,哈佛大学、麻省理工学院高级访问学者,曾任上海交通大学党委副书记、副校长。

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