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胡所亭:笃真求卓 与高铁桥梁的青春约定

2017-8-29 16:49:00  来源:中国青年网  我要评论

 

  一场说走就走的旅行,除了要有敢于打破规律的勇气,还需要有“给力”的交通条件。高速铁路时代的到来,让人们的出行更舒适,也更快速。

  运营里程超过22000公里的高铁向全国各地延伸,其中超过50%的线路铺设在桥梁上。在中国铁道科学研究院铁建所副所长胡所亭看来,能够为高铁桥梁建设贡献智慧与力量,是值得引以为豪的。他参与构建的“高速铁路标准梁桥成套建造技术”,为高速列车运行提供了坚实线路基础。他先后被授予中国青年五四奖章、铁路青年五四奖章、火车头奖章、全国铁路青年科技创新奖、詹天佑铁道科学技术奖、茅以升科学技术奖等荣誉称号。

  初入研究院 坚持实践 改变认知

  生于铁道职工家庭,胡所亭从小就对两根钢轨有着特殊的感情。2002年,怀着探索铁路科技的梦想,胡所亭加入了铁道科学研究院,成为了一名新时期的铁路科技工作者。

  本以为是“穿着白大褂,摇着试管看”的科研工作,一开始就给了胡所亭一个“下马威”。第一次参与桥梁项目,他的任务是在桥梁内布设传感器。桥梁距离水面的高度足足有50米,相当于20层楼的高度,这让从小就恐高的胡所亭双腿颤抖不止,眼睛根本不敢往下看。“屋漏偏逢连阴雨”,偏偏这会儿天公不作美,下起了大雨。但是既然站在了桥上,胡所亭还是咬紧牙关坚持完成了任务。

  “当时我心里想,科研工作怎么会是这样?”可让胡所亭料想不到的是,更大的挑战还在后面:在40度以上的高温条件下工作,晒得皮肤脱皮,衣服都能拧出水来;在零下20多度、冰雪覆盖的线路上安装传感器,双手冻得失去知觉,双腿蹲久了站不起来……

  为什么不能等天气好点再去实验呢?在胡所亭看来,“高铁运营是不会选择天气的,什么样的气候条件都要有科学的实验数据来支撑,没有第一手的数据,我们的研究就会变成‘空中楼阁’。”

  科研工作所面临的困难,还远不止这些。2003年,“非典”肆虐全国。胡所亭全年在深圳出差,一年超负荷工作,完成了大大小小共29个项目。

  12月26日,在编写报告的过程中,胡所亭突然感觉一阵头晕目眩。实在坚持不住了,他才去检查。到医院后很快被确诊为高烧,并且已经持续了两周。当时正值严防“非典”复发的关键时期,气氛一下子紧张了起来。幸运的是,经过排查,最终认定高烧症状是由炎症引起的,大家这才松了一口气。

  科研工作困难重重,但这并没有吓退胡所亭,反而使他更加坚定地在铁道科学院第一任院长茅以升所说的“一切为科研,科研为运输”的科研道路上求索。他说,“日常的科研试验过程确实很辛苦,但是我没有多想,只觉得应该踏实、扎实做好每一件事情。当看到一座座的桥梁拔地而起,一列列的列车从桥梁上安全通过时,心中是幸福的,也是自豪的。”

  笃真求卓 “大胜”合龙 京沪畅通

  600多年前,明太祖朱元璋在南京大城岗战胜陈友谅,当地为纪念这场胜利,将“大城岗”取名“大胜关”。600多年后,2009年大胜关再次传来捷报:世界首座六线铁路桥合龙贯通。

  南京大胜关长江大桥是京沪高速铁路的控制性工程,是世界上首座体量最大、荷载最大、跨度最大和速度最高的六线高速铁路桥梁,代表了当代铁路桥梁建造的最高水平,也是铁路桥梁技术发展的一座新里程碑。桥梁建造咨询由铁道科学院承担,作为团队的一员,胡所亭主持了桥梁咨询检算、参加了建造全过程的咨询工作。

  如今高铁20秒即可通过大桥,而当年用计算机模仿列车过桥的过程时,即使用最快的“计算服务器”也需要连续计算20个小时以上,其复杂程度可想而知。时间紧、任务重,为了保质保量完成任务,胡所亭团队的策略是:一个人,多台机器,机器不停,人也不停。直到那年的除夕,外面响起鞭炮声,大家这才不约而同地关上电脑。

  “让它也过几个小时的节日吧。”胡所亭感慨道。

  胡所亭说,那一年能够有半天时间什么也不干、倒头就睡,是最奢侈的事情了。记得有一个周日的下午,睡梦中的胡所亭仿佛听到了消防车的声音,担心是高速运转的“计算服务器”着火了,他立马睡意全无,穿上衣服就往办公室赶,所幸不是计算机着火。

  大桥合龙那天,站在离长江水面111米高的拱顶上,望着1000多个日日夜夜审查验算的2500余张图纸转化成的这座气势恢宏的大桥,胡所亭的自豪感无以言表,眼泪也不自觉流了下来。

  “这座中国铁路里程碑式的桥梁,让我领悟到了什么才是‘笃真求卓’的科学精神。”胡所亭说。

  创新发展 走向世界 助力中国速度

  曾感叹“千里江陵一日还”的李白,看到现在“朝辞天安门,午逛城隍庙”的高铁速度,不知会有多惊讶,这一切都要归功于现代化的高速铁路。

  许多乘客可能不知道,他们乘坐京沪高铁的时候,80%以上的时间是在桥梁上度过的。在人们的印象中,桥梁一般是修建在跨越河流、山谷和道路的地方。但是我国高速铁路建设中却大量采用高架桥的方式,一方面是为了适应复杂的地形、地质、既有交通网络等条件,另一方面也是出于有效控制运营期间线路变形、以及节约土地资源等目的。胡所亭解释说,“与填高8米的路基工程相比,采用桥梁方案每公里可以节省土地55亩。”

  高架桥好处多,但设计难度远高于普速铁路桥梁。为满足高速列车运行安全和乘坐舒适,桥梁工程必须避免结构出现车桥共振或过大的振动响应。在铁路标准梁60余年应用经验的基础上,经研究论证,我国提出了基于“制造、运输、架设”模式的标准梁桥建造方案。但这个方案需要将既有100吨级运架装备提高至900吨级,将梁体长期变形控制精度由“厘米级”降低至“毫米级”。

  在大量研究工作的基础上,胡所亭团队完成了全部速度等级的标准梁试制试验,完成了全部高速铁路桥梁联调联试。2016年,“高速铁路标准梁桥技术与应用”项目获得了国家科技进步奖。胡所亭说,“这是国家对项目团队、对铁路桥梁人的最高认可。”

  不过与南京大胜关长江大桥这种特大工程相比,高速铁路标准桥梁又显得那么“普通”,人们乘坐高铁列车的时候甚至都不会特地留意它们。而正是这些看似“普通”的桥梁,在我国高速铁路建设中总用量超过30万孔、总长度超过1万公里,构成了国家高速铁路坚实的线下基础,支撑着高速铁路不断延伸至祖国各地。

  胡所亭说,每当他参加国际学术交流,听到不同肤色的同行喊他“China”的时候,他总是感觉很自豪,为国家的复兴强大而自豪。如今,中国大力鼓励科技创新,中国高速铁路在建设、运营中积累了丰富的经验,取得了大量创新成果,这些成果不仅支撑着国家铁路建设,同时也将在“一带一路”建设中与世界各国共享。

  胡所亭借用明代思想家王阳明的话勉励当代青年,“‘立志用功,如种树然。初种根时,只管栽培灌溉,勿作枝想,勿作叶想,勿作花想,勿作实想。悬想何益!但不忘栽培之功,怕没有枝叶花实?’。对于青年来说,能奋斗是伟大的时代给予我们的最美礼物,‘多花栽培之功’是实现自我价值最好的指南。”

  “哪里有铁路,哪里有两根钢轨,哪里就是我们科研工作的‘主战场’。”胡所亭如今依旧在科研一线奋斗着。

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