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高铁提速背后的经济账

2017-8-21 14:30:00  来源:搜狐  我要评论

 

  从车马颠簸到机器行驶,交通科技发生了日新月异的变化。

  6月25日,中国高铁又迎来了一位新成员??“复兴号”。据悉,“复兴号”是由我国铁路总公司牵头组织研制、具有完全自主知识产权的中国标准动车组,已于6月26日在京沪高铁正式 双向首发。业内专家介绍,“复兴号”的上线标志着我国已全面系统掌握高铁核心技术,高铁产品已达国际一流水平。对比国内,“复兴号”在性能和时速上也大大优于“和谐号”。

  不过值得一提的是,此前业内透露,高铁每提速50公里,能耗成本就会提升3成左右。因此,有人推测高铁提速可能会使原本已“负债累累”的铁路总公司雪上加霜。那么,结合此前部分国内东南沿海高铁线路提速涨价的情况来看,未来“复兴号”是否会出现价格上涨?我们又该如何看待国内高铁技术日益领先与经营仍旧亏损之间的反差?

  多条高铁线路涨价

  今年年初,铁道部曾发布消息称,根据《国家发展改革委关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》,中国铁路总公司将对东南沿海高铁开行的时速200至250公里动车组列车的公布票价进行优化调整。票价调整自今年4月21日起开始执行。

  记者梳理发现,东南沿海高铁时速200-250公里的动车组列车票价确实已经出现了上调。具体如:一等座涨幅接近70%,二等座涨幅接近30%。而为配合票价上涨,甬深段(宁波至深圳)动车时速还将200公里时速提至250公里。

  此事一度引发网友热议。“我觉得不太合理。平时没办法用学生证买票,现在价格又上涨了,学生党更承受不起了。”还在读大三的小张对记者表示。

  “类似于高铁这样的国家投资建设的基础设施,应该不以盈利为目的。如果一定要涨价,也希望能完善好其他交通工具出行的选择。比如:增设普通火车、动车、飞机等。”网友@方画圆同样对记者表达了不同观点。

  不过,单方面“苛责”铁路公司也不尽合理。高铁涨价的背后或是与高铁提速有关。譬如,近日就有媒体报道称,2017年国庆前后,京沪高铁将率先提速,最高时速提高至350公里。

  或与高铁提速有关

  记者梳理发现,多被媒体曝光或将率先提速的京沪高铁,近年已取得了显著的经济效益和社会效益。数据显示,截至2017年6月30日,京沪高铁安全运行2193天,累计开行列车58万余列,年均增长18.6%,累计运送旅客突破6.3亿人次,年均增长21.2%。

  据媒体报道,2011年6月30日,京沪高铁开通运营,2014年实现扭亏为盈,2015年实现股东分红,2016年及今年上半年盈利水平进一步提高。在业内人士看来,京沪高铁对中国铁路的示范作用很大,技术先进且具有领先地位,不管是运输管理还是经营,都走在发展前列。

  然而去年3月,时任中国铁路总公司总经理的盛光祖曾公开表示,高铁时速每提高50公里,成本将提高1/3左右。零部件的磨损会加快,电价成本和维修成本会加大。那么,我们该如何正确看待高铁提速后可能会涨价的问题呢?

  “我们要理性看待高铁线路提高时速后票价上涨的问题。”中研普华研究员张漫漫指出,首先,铁路公司价格的上调是依据国家法规《国家发展改革委关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》,铁路企业具有自主定价权。

  其次,高铁虽然是基础设施项目,但它毕竟不同于普速铁路,从铁路的建设到车辆制造,每一个项目的标准和投资都要远远高于普速铁路。“铁路的基础票价已经二十多年没有调整,现在高铁动车组的票价基本也就相当于公路大巴的价钱,但是运行速度却快得多。

  另外,“高铁提速后,运营成本虽会有一定的增长,但是高铁提速是大势所趋,现在的技术条件已经可以满足提速要求。”接近中国铁路总公司的知情人士对记者表示。

  “复兴号”票价目前未上涨

  如果时速提高成本加大,可能致使价格上涨。那么,近期引发国内外广泛关注的“复兴号”,将来是否也会出现价格波动?

  据记者了解,“复兴号”无论性能还是时速都要优于已经普遍运行的高铁“和谐号”。公开资料显示,“复兴号”中国标准动车组目前有“CR400AF”和“CR400BF”两种型号。型号中的“400”表示速度等级代码,代表该型动车组试验速度可达时速400公里及以上,持续运行时速为350公里。“复兴号”有望成为全国最快动车组。

  根据最新消息来看,目前乘坐过“复兴号”的乘客大多表示,同一线路,“复兴号”的票价与“和谐号”相比,价格并没有发生变化。

  至于未来,张漫漫对记者分析,“复兴号”未来出现涨价的可能性同样不大。“复兴号”是具有完全自主知识产权的我国标准动车,这意味着我国的技术水平达到了更高的水平,技术水平的进步也意味着成本的下降。

  具体来看,“中国标准”的推广,有利于国内核心零部件厂商的市场占有率进一步得到提升。如果中国标准动车组的零部件实现全面自主生产,那么整车的毛利率就能得以提升,国内零部件厂商占有率也会显著增加。而车辆标准统一,则有利于大幅度降低铁路总公司的维保成本,增加潜在零部件配套的采购数量。因此,未来不太可能出现涨价。

  技术助推铁路运营扭亏

  实际上,虽然“复兴号”的诞生标志着我国的高铁产品已经达到国际一流水平。但不容忽视的是,国内大多数铁路线路仍为亏损状态,铁路总公司的“负债”压力巨大。

  在业内人士看来,铁路总公司由于发展自身路网和拉动内需的需要,每年大量建设新线铁路,再加上历史的原因铁路总公司早已是“负债累累”。

  张漫漫表示,高铁的建造成本高,运行时的维护费用高,而铁路的基础票价已经二十多年没有调整,现在高铁动车组的票价基本也就相当于公路大巴的价钱,这样造成高铁的运行实际上是入不敷出。

  不过业内人士也表示不必过于担心。高铁与普通铁路一样具有基础性和公益性,盈利和投资回收有一定的周期,投资回收期较长,每一条线的盈利时间也不等。而且,未来随着国内高铁技术水平的提高,铁路经营扭亏为盈也是大概率事件。因此,当前国内高铁技术领先与经营亏损反差之间的尴尬,应该客观分析。

  “经营亏损不仅要注意技术水平,同时也要看铁路市场的发育、运行等具体情况。”张漫漫表示,如今,我国的高铁 产品已经达到国际一流水平,这会有利于扩大国内核心零部件厂商的市场占有率,同时,车辆标准统一,有利于大幅度降低铁总的维保成本,增加潜在零部件配套的采购数量。

  “这些都会使得我国铁路经营的亏损逐渐减少,未来的盈利越来越多。因此,反差下的窘境是一时的,我们应以平和的心态去对待。”张漫漫补充道。

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