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蚌埠高铁南站体验“复兴号”

2017-6-27 15:07:00  来源:安徽网  我要评论

 

  6月26日12:45,淮河晨刊记者来到蚌埠高铁南站第3站台,等待13:03到达蚌埠的“复兴号”动车组G124次。

  和记者一样,在此等待的还有蚌埠南站的铁路工作人员。工作人员激动地告诉记者,“今天‘复兴号’率先在京沪高铁两端的北京南站和上海虹桥站双向首发!其中G124次途经蚌埠高铁南站。快来了!来了你就看到了,它比传统的高铁列车还要高上30厘米……”

  13:03,来了,中国的标准动车组来了!流线型的“子弹头”驶进了站台,蚌埠高铁南站首次迎来了与“复兴号”的亲密接触。

  “复兴号”,“身材”更好

  13:03,看着“复兴号”动车组G124次渐渐在记者面前停稳,第一感觉是“身材”真好:白色的车身,金色的“腰带”,子弹头的车头更具冲击感,呈“凤眼”造型的司机室侧室彰显轩昂雄健之势。列车每节车厢的外车身上都有“复兴号”字样。

  一旁工作人员的解释也证实了记者的想法。“坐过‘和谐号’的旅客都会发现,动车组车顶有个‘鼓包’,那其实是空调系统。‘复兴号’把这个‘鼓包’下沉到了车顶下,使列车看起来更美。”工作人员表示,“复兴号”列车高度从3.7米增高到了4.05米。采用全新低阻力流线型头型和车体平顺化设计,车型看起来线条更优雅,跑起来也更节能。它的试验时速最高达到了400公里,持续运行时速为350公里。

  据了解,在京沪线正式双向对开首发的“复兴号”高速列车,G123次从北京南站始发,终到上海虹桥站。G124次从上海虹桥站始发,终到北京南站。京沪高铁线上每天有2对列车为“复兴号”,7月1日起增加到每天4对。

  “复兴号”,乘坐更舒适更贴心

  “复兴号”动车组G124次在蚌埠高铁南站停车时间为两分钟。

  记者快速登上一节车厢,大致浏览了室内一番。记者发现,与“和谐号”相比,车厢内空间似乎更大,座椅也较之略宽,还配置了可调节亮度和色温的阅读灯,座位号变成了液晶显示屏显示。

  快速“扫描”车厢后,记者赶紧与其他乘客下了车。“不仅是颜色,从外观到内饰,从车体到性能,与在线运行的动车组相比,‘复兴号’都更胜一筹。”乘坐该次列车的旅客高女士,作为“复兴号”的首批体验者,体会到和以往不同的乘车感受。

  她告诉记者,此次坐火车回蚌埠老家,没想到自己坐的是“复兴号”。一上车,就感觉座位与座位之间的距离比以前大很多。问了列车员才知道二等座椅间距为1.02米,一等座椅为1.16米。特别值得一提的是,几乎每个出门在外的旅客,手机、笔记本都是必备的,充电、上网成了“刚需”。“复兴号”全车都有wifi覆盖,上网十分方便。不仅如此,在座椅之间还设置了插座,而不是像原来在前排座椅下方。而且每个插座上除了有两孔、三孔的插孔,还有USB接口,拿根数据线就可以直接给手机充电了。

  “行李架要比传统的动车组要大。车厢的色调偏暖色调,给人一种温馨感。”从事铁路工作的余先生,也是首批感受“复兴号”的乘客,他的感受更为理性。他称,在断面增加、空间增大的情况下,按时速350公里试验运行,列车运行阻力、车内噪声明显下降。列车在通过隧道或交会时,旅客们耳部的不适感会大大减小。总之,“复兴号”更加智能,能够为旅客提供更好的乘坐体验。

  看点

  1 “寿命”更长

  中国标准动车组在降低全寿命周期成本、进一步提高安全冗余等方面加大了创新力度。为适应中国地域广阔、温度横跨正负40℃、长距离、高强度等运行需求,“复兴号”进行了60万公里运行考核,比欧洲标准还多了20万公里。最终,整车性能指标实现较大提升,“复兴号”的设计寿命达到了30年,而“和谐号”是20年。

  2 “容量”更大

  从外面看“复兴号”身材更好了,登车后,旅客还会惊异于空间更大,因为列车高度从3700毫米增高到了4050毫米。在断面增加、空间增大的情况下,按时速350公里试验运行,列车运行阻力、人均百公里能耗和车内噪声明显下降,而且有心的乘客还会发现,座位间距更宽敞。

  3 “警惕性”更高

  “复兴号”设置智能化感知系统,建立强大的安全监测系统,全车部署了2500余项监测点,比以往监测点最多的车型还多出约500个,能够对走行部状态、轴承温度、冷却系统温度、制动系统状态、客室环境进行全方位实时监测,采集各种车辆状态信息1500余项,为全方位、多维度故障诊断、维修提供支持。列车出现异常时,可自动报警或预警,并能根据安全策略自动采取限速或停车措施。在车头部和车厢连接处,还增设碰撞吸能装置,在低速运行中出现意外碰撞时,可通过装置变形,提高动车组被动防护能力。

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  日本和欧洲的高铁如今什么样?

  相对于中国,日本和欧洲的高铁如今什么样?

  国际上有种说法,高铁“始于日本,发展于欧洲,格局大变于中国”。1964年10月1日,世界上第一条商业运营的高铁日本东海道新干线开通运营。至今,日本的新干线时速在240到320公里之间。

  日本新干线的技术特点在于采用了动力分散运行方式,每节车厢的车轮都安装了驱动装置,而不是用火车头来牵引。这种运行方式让火车在加减速和大坡度线路上的行驶更加平稳,也降低了噪音和振动,提升了乘坐的舒适性。中国高铁也全面采用这种方式。

  1981年9月27日,欧洲当时唯一一条高速铁路??巴黎到里昂间部分高铁线路开通投入运营,流线型列车TGV一时声名大振。截至2014年,法国高铁线路总长度为2037公里,最新的列车日常运行时速可达320公里。

  德国高铁系统简称为ICE,即城际快车。1991年,德国首个ICE高铁列车在汉诺威到维尔茨堡的线路上运行。目前德国铁路公司使用的最快客运列车为第三代ICE,该车采用动力分布式设计,最高时速可达330公里。

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