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中国标准动车组复兴号正式亮相 在京沪高铁首发

2017-6-26 08:49:00  来源:本地宝  我要评论
  6月25日,中国高铁有了新成员。由中国铁路总公司牵头组织研制、具有完全自主知识产权的中国标准动车组被命名为“复兴号”。
  
  该车有“CR400AF”和“CR400BF”两种型号,“CR”是中国铁路总公司英文缩写,也是指覆盖不同速度等级的中国标准动车组系列化产品平台。型号中的“400”为速度等级代码,代表该型动车组试验速度可达400km/h及以上,持续运行速度为350km/h;“A”和“B”为企业标识代码,代表生产厂家;“F”为技术类型代码,代表动力分散电动车组,其它还有“J”代表动力集中电动车组,“N”代表动力集中内燃动车组。
  
  “复兴号”将于6月26日在京沪高铁正式双向首发。
  
  6月26日,“复兴号”将率先在京沪高铁两端的北京南站和上海虹桥站双向首发,分别担当G123次和G124次高速列车。12306网站显示,上述两趟高铁的车票正在对外发售。
  
  据了解,G124次高铁11:05从上海虹桥始发,当天16:55抵北京南。沿途停靠无锡东、南京南、蚌埠南、徐州东、枣庄、济南西、德州东、天津南、廊坊。
  
  就江苏而言,想“尝鲜”的人不少。截至6月25日15:20,12306网站显示,G124次南京南到徐州东已经无票。想乘坐“复兴号”首发车的,可以从始发站买票。G124次上海虹桥到北京南的二等座还有余票33张。
  
  同样,从北京南始发,终到上海虹桥的G123次高铁,余票比较充裕,截至6月25日15:25,还有二等座余票113张。
  
  “复兴号”有啥过人之处?
  
  寿命更长,能耗更低,乘坐更舒适,中国高速动车组已走在世界先进行列
  
  25日亮相的“复兴号”,有红银搭配的“CR400AF”和黄白搭配的“CR400BF”两款车型,外貌与蓝白搭配的“和谐号”有挺大差别。这两种车型的试验时速均在400公里及以上,持续运行时速为350公里。
  
  不仅是颜色,从外观到内饰,从车体到性能,与在线运行的动车组相比,“复兴号”都更胜一筹。
  
  “寿命”更长。中国标准动车组“复兴号”在降低全寿命周期成本、进一步提高安全冗余等方面加大了创新力度。为适应中国地域广阔、温度横跨正负40℃、长距离、高强度等运行需求,“复兴号”在多种工况下进行了60万公里运用考核,比欧洲标准还要严格。最终,整车性能指标实现较大提升,“复兴号”的设计寿命达到了30年,而“和谐号”是20年。
  
  “身材”更好。标动采用全新低阻力流线型头型和车体平顺化设计,车型看起来线条更优雅,跑起来也更节能。坐过“和谐号”的朋友都会发现,动车组车顶有个“鼓包”,那其实是空调系统。“复兴号”把这个“鼓包”下沉到了车顶下,使列车不仅看起来更美,列车阻力比既有CRH380系列降低7.5%?12.3%,列车在时速350公里下运行,人均百公里能耗也下降约17%。
  
  容量更大。由于列车高度从3700毫米增高到了4050毫米,旅客登车后会感到空间更宽敞了。在断面增加、空间增大的情况下,按时速350公里试验运行,列车运行阻力、车内噪声明显下降,而且座位间距更宽敞。
  
  舒适度更高。“复兴号”空调系统充分考虑减小车外压力波的影响,通过隧道或交会时减小耳部不适感;列车设有多种照明控制模式,可根据旅客需求提供不同的光线环境。此外,为满足移动互联时代的上网需要,车厢内还实现了无线网络全覆盖。
  
  “警惕性”更强。“复兴号”设置智能化感知系统,建立强大的安全监测系统,全车部署了2500余项监测点,比以往监测点最多的车型还多出约500个,能够对走行部状态、轴承温度、冷却系统温度、制动系统状态、客室环境进行全方位实时监测。它可以采集各种车辆状态信息1500余项,为全方位、多维度故障诊断、维修提供支持。
  
  此外,列车出现异常时,可自动报警或预警,并能根据安全策略自动采取限速或停车措施。在车头部增设了由新型材料研发的碰撞吸能装置,在低速运行中出现意外碰撞时,可通过吸能装置变形来吸收碰撞时的能量,提高动车组被动防护能力,保护司乘人员。
  
  为什么有了“和谐号”,还要研发“复兴号”?
  
  降本提效,保持创新能力,我们需要一次完全自力更生的基于需求的正向设计
  
  俯瞰今日中国铁路,银色长龙疾驰穿梭,仿佛一架高速织机,绘就出世界上最大的流动版图。特别是党的十八大以来,中国新开通高铁1.36万公里,使高铁营业里程突破2.2万公里,稳居全球榜首。既能驰骋冰天雪地,又能穿越沙漠风区,日均400多万的旅客发送量,更使高铁成为诠释“获得感”的最佳代名词之一。
  
  既然“和谐号”已经如此厉害,为什么还要研发“复兴号”?难道“和谐号”不是咱们自主创新的高铁吗?
  
  实际上,早在几年前,中车在决定进军美国市场时,就聘请美国律师事务所进行过知识产权评估,得出的结论是,CRH380A型高铁出口不会出现知识产权纠纷。
  
  那么,中国标动是否是一场形式大于内容的创新呢?
  
  ??降低成本、提高效率,是研发中国标准动车组的直接诱因。
  
  2003年,中国高铁走上了“坚持引进先进技术与自主创新紧密结合”的研发路径,使中国铁路机车车辆制造业的面貌焕然一新。然而,“弯道超车”如同一把双刃剑,在争取时间优势的同时,也留下了兼容性难题。
  
  “我们当初从海外引进了1型车、2型车、3型车和5型车四种不同的技术平台。这些车型技术路径不同,使咱们用最短的时间博采众长,造出高铁并投入使用,使经济社会能尽快受益。但是基于不同平台研发出的车型,并不能互联互通。”中国铁道科学研究院首席研究员王悦明介绍,“和谐号”没有做到标准化统型,不仅司机操作台不同,车厢定员座位数与布局不同,有些车甚至车厢连挂处的高度都不一样。即便是同一速度等级的动车组,如果车型不同,也不可能重联运输。如果某节车出现故障,需要组织乘客换乘,临时调来的车一旦车型不同,就会出现要么“挂不上”,要么“缺座位”。
  
  标准不一,不仅增加了运营难度,也提高了运营和维保成本。因为车型标准不统一,高铁车站不得不将每种车型都预留备用车来应急,动车检修的车间也要把4种车的零部件全配备,甚至高铁司机也要把各种车型都学习一遍。因此,我国急需针对不同型号的动车组建立统一的技术标准体系,实现动车组在服务功能、运用维护上的统一,提高效率,降低成本。
  
  ??适应国情路况、倒逼持续创新,是研发中国标准动车组的根本原因。
  
  放眼世界,没有哪个国家的高铁运营距离有中国这么长,更没有哪个国家的高铁运营环境能同日横跨“冬夏”。王悦明说,一些引进的车型在这样复杂的环境中运行,难免“水土不服”,而脱胎于引进技术平台的再创新产品,在每一次升级改造过程中,都绕不过软件更新,有时还要请外方专家来解决。从拿着国外的图纸打造“舶来品”,到基于原有技术平台再创新出“混血儿”,经过十几年的经验积累,中国已经完全有能力设计制造出满足国情需求的“纯中国血统”高速动车组。
  
  “我们需要一次完全自力更生、基于需求的正向设计。不是升级,而是从硬件到软件全自主。这将使高铁研发制造团队摆脱对既有技术平台的依赖,增强团队的自信心,使中国高铁技术保持世界领先。”王悦明说。
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