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这条铁路系着我们的历史与未来

2017-10-5 09:24:00  来源:搜狐  我要评论

 

  小学课本里一篇名为“詹天佑”的文章让人至今记忆犹新,与詹天佑密不可分的还有中国人自已修建的第一条铁路干线?“京张铁路”。翻开历史书籍,1909年通车的京张铁路我们已经走了108年。

  铁路自诞生之日起就一直如动脉般在国家的发展进程中发挥着重要的作用,20世纪初的中国在列强的环伺下很多事情都已无法自己作主,早在1899年就由俄国人提出修筑由恰克图经库伦、张家口至北京的铁路,由于该路段是联结华北与西北的交通要道,当时的清政府为避免该要道被俄国人控制而未答应这个建议。

  但清政府提出自己的修建计划,又受到想要争夺这条铁路修筑权的列强的阻挠。为进一步控制我国的北部,列强们互不相让谁也得不到最终的好处,最后的方案却是如果清政府想要修筑该铁路,只能用本国的工程师,想以此来要挟清政府答应他们的条件。却不曾想到,那个时候中国已经有了自己的工程师,詹天佑就是其中的一位。

  詹天佑出生在广东南海一个没落的茶商家庭,12岁时成为“留美幼童”,由于他学习刻苦,成绩相当好,1881年以第一名的成功从耶鲁大学土木工程学系毕业。回国前,曾有美国同学劝他留下,“贵国贫穷,既无筑铁路之器材,亦无筑路之人才,以君之学识,如应聘美、英,当可宏图大展,阁下之生活亦可丰裕。”詹天佑谢绝了,回答道:“西方国家虽富,那是外国,我要学习其先进的科学知识,却不能眷恋其物质生活享受;中国虽贫虽弱,她却是生我养我的祖国,现在正需要我回去贡献所学,把她建设得富强起来。如不以所学报国,何以对祖国人民与家乡人民。”

  其实詹天佑拒绝美国同学劝留好意还有另一个原因,他在学校曾受到外国同学的嘲笑说中国没有一条中国人自己修建的铁路,也要让其暗下决心,一定要靠中国人自己的力量来建造铁路。

  詹天佑接受建设铁路的任务并不亚于战场上的临危受命,消息一经传开全国轰动,很多外国专家却是轻蔑地认为“能在南口以北修筑铁路的中国工程师还没有出世呢。”原来,从南口往北过居庸关到八达岭,一路都是高山深涧、悬崖峭壁。即使是外国著名的工程师也不敢轻易尝试,没有这方面经验的中国人想要完成这样艰巨的工程,简直就是一个笑话。

  詹天佑并不在意外界的吹捧和嘲讽,他怀着为祖国争光的热情,充满信心地投入到紧张的工作,他亲率工程技术人员,背上标杆、经纬仪,骑着毛驴,翻山越岭,成天奔走在深山野地,塞外的风沙大,常常狂风始、灰沙满天,吹得人睁不开眼,稍一不慎就会跌入万丈深渊。经过多次复勘定线,詹天佑勘测了三条路线。第二条绕道过远不可取。第三条因从北京城南向西修筑,经过大量坟地,阻碍太多。

  由于拨款有限,时间紧迫,詹天佑决定采用第一条路线,即从西直门经沙河、经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口,全长201.2公里。全线的难关在关沟,这一带迭峦重嶂,悬崖峭壁,工程之难在当时为全国所没有,世界所罕见;坡度极大,南口和八达岭的高度相差近60米。

  经过周密计算,詹天佑把全线分为三段:丰台到南口为第一段,南口到康庄为第二段,余为第三段。 工程开始后,各种困难迎面而来,就在铺轨的第一天,一列工程车的一个车钩链子折断,造成脱轨事故。这一下成了中国人不能自修铁路的证据,各种诽谤中伤纷至沓来。但詹天佑没有惊慌失措,反倒冷静地想到:此路坡度极大,每节车厢之间的连接性能稍有不固,事故就难避免。为此,他使用了自动挂钩法,终于解决了这个问题。

  铁路筑过南口以后,共有居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四处隧道,总长度1645米,这是全部工程成败的关键,是中国铁路当时所没有的大、长隧道。工程方案公布后,外国人不相信中国人能凿通这条隧道,有开凿机的日本和善长开凿隧道的英国承包商曾找到詹天佑,但被断然拒绝。詹天佑经过精确的计算和正确的指挥,由中国筑路员工完全以人工开凿打眼的方式施工。

  詹天佑在隧道所经山顶处开凿了一个深达33米的竖井,在康庄方向入口处的上方也打了一个小竖井,使隧道有6个工作面可以同时施工,日挖掘进度0.6?0.9米,工程进度大大加快,打通了当时在世界上还属少有的长隧道。在居庸关与八达岭隧道之间,詹天佑巧妙利用当地地形,设青龙桥站。成功地引入美国早期铁路使用的“之”字形线路技术,使八达岭隧道原计划开凿的1800米缩短到1091米,节省工程款10万银元。

  铁路经过青龙桥附近,坡度特别大。火车怎样才能爬上这样的陡坡呢?詹天佑顺着山势,设计了一种“人”字形线路。北上的列车到了南口就用两个火车头,一个在前边拉,一个在后边推。过青龙桥,列车向东北前进,过了“人”字形线路的岔道口就倒过来,原先推的火车头拉,原先拉的火车头推,使列车折向西北前进。这样一来,火车上山就容易得多了。

  经过4年的努力,京张铁路在1909年9月建成,10月2日正式通车。这个原计划要用6年时间完成的工程,只用了4年,还节省了大量的工程费用。詹天佑的“竖井施工法”和“人”字形线路用“土”办法突破了当时铁路建设的想像空间,创新了铁路建设方法,在当时引起了西方铁路工程师的极大关注。詹天佑的这一卓越成就为中国人争了光,也是对藐视中国没有建造铁路的人才的列强们一个有力的回击。

  京张铁路的建成通车,其意义大大超过铁路事业本身,在扫除由于国势积弱而形成的民族自卑心理和振奋民族自尊心、提高民族自信力上,也产生了不可低估的作用。通过修建京张铁路,詹天佑成功地将西方先进技术和管理体制引入中国,创造了一套适合我国国情的技术标准和技术规范;培养了如陈西林(1916年京绥铁路总工程司)、颜德庆(1909年任汉铁路副总工程师)、俞人凤(1914年大同至丰镇段工程司)等大批我国急需的铁路人材。

  历经百年,京张铁路不可避免地要伴着我们这个民族经历屈辱和战火。1937年国民党汤恩伯部第13军曾在南口车站一线与日军激战。我抗日军民破坏了南口至康庄的线路,毁坏了40台蒸汽机车并将炸毁的机车堵塞在八达岭隧道内。日本投降前,青龙桥至怀来的23公里线路和6座桥梁被解放区军民破坏,直至1946年才修复。解放战争期间,八达岭隧道曾被炸毁。

  1939年至1944年间,京张铁路曾控制在伪华北交通株式会社的4任日本人手中,他们利用这条铁路对我国的煤炭等资源进行大肆掠夺。内战期间,特别是平津战役期间,京张铁路遭到较为严重的破坏,通车时断时续,新中国成立后于1949年10月修复,并正式改名为京包铁路。

  作为京张铁路的延伸,京包铁路在建国后发挥着很大的作用,但由于各种原因虽经多次升级改造,京包铁路还是在2014年7月1日停止了运营。取而代之的是其晚出生了一百多年的姐妹铁路,也就是为配套2022年冬奥会建设的京张高铁,而老京张铁路作为打破了列强对我国铁路的垄断,开启了中国铁路建设的新纪元的见证,也将随之走进博物馆。

  由于是京张铁路作为线性工业文化遗产,缺乏整体保护,沿线文物的级别参差不齐,还有很多有历史价值的老建筑尚未获得行政部门的文物认定,随时存在被拆毁的风险,比如昌平站老站房、西拨子站老站房、康庄机车房及煤台、水塔等等,对老京张铁路的的留存和保护还需要更多的有识之士来共同出力。

  居庸关隧道是京张铁路上的一条铁路隧道居庸关长城段,水关长城段、八达岭长城段,被誉为北京“最美铁路”、“开往春天的铁路”,全程满山的野山桃花。

  京张铁路作为中国人自行建造的第一条铁路永远走进了人们的回忆之中,今天的中国铁路总里程已经达到了惊人的12.1万公里,在世界第二位,2.2万公里的中国高铁总里程超过第2至第10位国家的总和,其中近六成都是这五年建成的。

  2015年,詹天佑当年开启留学生涯的美国马萨诸塞州斯普林菲尔德市迎来了中国中车在美国投资兴建的第一个制造基地,拉开了中国铁路装备在美国本土化制造、实现技术输出的序幕。詹天佑当年“将不让欧美以前驱,岂仅偕扶桑而并骑?”的梦想已被今天的中国铁路人所超越。中国的高铁已经驶出国门,驶向全世界,而这些已经不是生活在100多年前积分积弱的詹天佑所能够想像得到的伟大成就,但京张铁路却默默地代它的建设者见证了这一切,它的发展与变迁映射着中国百年发展的年轮,见证了这个饱经沧桑的民族正在走向伟大复兴的未来。京张铁路见证了2008年北京奥运会的辉煌,今天新京张高铁正在期待着2022年北京??张家口冬奥会的荣耀再现。

  京张铁路,就像一条纽带,一头连着历史,一头连着未来。历史已逝,而我们的未来大无穷!

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