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进度与安全,是不能倾斜的天平云桂铁路建设侧记

2016-6-27 16:55:00  来源:云南网(昆明)  我要评论

 

  6月,进入雨季的云南省石林县,白天紫外线还晒的厉害,夜晚雨水又絮絮叨叨地下个不停。
  
  走进正在抢工大干的云桂铁路云南段铺轨工地,记者远远看到锃亮的钢轨笔直地向前延伸着,橘黄色的铺轨机“四平八稳”地行驶在青翠的山丘间,缓缓前行,现场忙碌的工人们挥汗如雨。
  
  脸庞黝黑、满脸疲惫、眼睛布满血丝的中铁一局新运公司云桂项目部副经理黄建新告诉记者,目前项目部集结了分公司机械、设备、人力等一切可利用资源,全体员工卯足了劲,加班加点赶抢铺轨进度,确保按时完成第二阶段铺轨施工任务。
  
  各专业紧密配合各工序环环相扣
  
  按照施工组织安排,云桂铁路云南段第二阶段铺轨区间为新哨隧道出口至普者黑车站,项目部要在20天时间内完成铺轨任务193.8公里,其中无砟地段116公里,有砟地段77.8公里。
  
  6月1日,项目部顺利展开第二阶段铺轨施工。复杂的地质条件,加上持续的阴雨天气,导致站前隧道迟迟不能按计划交付。受对门山隧道整体道床施工影响,铺轨仅持续了三天便不得不停下来,连续停工12天。
  
  任务已明确,后门已关死,留给项目部的铺轨时间异常紧张,确保节点工期无疑又是一次严峻的考验。对于项目部而言,这是一场体现综合素质的“高考”。
  
  面对站前施工交付存在的不确定因素,项目部一方面紧盯线下施工进度,及早做出预判,倒排铺轨施工理论工期,对铺轨投入的人力、机械进行动态调整,及时优化铺轨方案。另一方面,中铁一局集团公司工作组领导、新运公司副总经理杨庆勇、李怡多次赶赴铺轨现场,内外协调,靠前指挥,组织召开剩余施工梳理会,给项目部施工组织工作提供了科学指导。
  
  调车人员冒雨作业
  
  调车人员冒雨作业
  
  “只要线下施工单位能够交付500米的距离,整道队就要第一时间把底砟摊铺上,铺轨队就要把这500米钢轨铺下去。”项目部常务副经理陈福俊在交班会上强调道。
  
  然而机械化铺轨每一道工序都有限定的时间,如何才能进一步加快铺轨效率?在保证机械设备运行良好的情况下,既要保证铺轨机与机车协同配合,还要最大限度地缩减空重列车交换时间。
  
  频繁的阴雨天气,给铺轨施工带来了不少困扰。有时大雨连着下好几天,不仅给现场各道工序组织带来不便,而且潮湿的天气,还会导致铺轨机传感器出现故障,这就容易影响铺轨施工的连续性。
  
  为了避免因设备突发故障造成铺轨施工长时间延误,项目部联系厂家委派了一名电工和两名液压系统技术人员配合做好铺轨机维修工作。
  
  项目部物机部副部长孙强说,为了确保万无一失,他跟随公司设备管理部副部长冯浩一同搬到了文山州平远街镇,长驻前方铺轨队,就是为了能第一时间盯控和解决铺轨机突发技术故障。
  
  云南地区山高路险,线路坡度起伏不定,既有连续上坡也有连续下坡,最大坡度23.5‰,这么大的坡道推着一整列长轨车前进已是困难重重,更何况还要配合顶送铺轨机爬坡铺轨。
  
  有时候坡道大了,铺轨机牵引力不够,就需要机车顶送长轨车配合铺轨机作业,如果机车和铺轨机司机配合不默契,势必影响到铺轨效率。在机车乘务员这个岗位辛勤工作了6年的刘荣军说:“没有捷径可走,在嘈杂的隧道内,只有注意力高度集中,对讲机紧贴着耳朵,与铺轨机随时联控好,根据线路坡度、列车重量和前方对位距离,及时调整好列车速度,把握好停车时机,才能安全平稳地配合好铺轨作业。”
  
  项目部调度主任孙立峰告诉记者,目前项目部投入使用了6列长轨车,所有料车在离铺轨工地最近的腻革龙车站中转,一趟空重车交替,加上站线调车作业,重车至少要2个小时才能到达工地。
  
  隧道长轨推送作业
  
  “为了给空重车转换节省时间,有时候即使送饭车已经到工地了,工人们也顾不上吃饭,还得抢抓时间把剩余的路料铺完才能抽出空来吃饭,吃完饭又得趁着排空的间隙抓紧保养机械。”铺轨队党支部书记张铁军说,有时候一顿中午饭工人们要等到下午两三点钟才能吃上。
  
  制约着前方铺轨进度的另一个关键因素就是石林南铺轨基地的路料装卸能否供应及时。
  
  按照项目部施工组织安排,第二阶段有砟地段铺轨采用1套TCM60和1套CPG500型铺轨机,无砟地段采用2台WZ500型铺轨机,配备4个班组采取人停机不停的模式组织铺轨,铺轨正常期间有砟地段进度指标8公里/天,无砟地段24公里/天。这就意味着如果轨枕、长轨供应不上,前方工地就会窝工,影响铺轨节点工期。
  
  为了提高路料装车效率,项目部沿用了在青荣线研制的IIIC型轨枕吊具。在每台龙门架平均配备5名工人的情况下,一列2公里的路料车,作业人员最快可以在3个半小时左右完成4对500米长钢轨和3334根轨枕及扣配件装车。
  
  另一方面,为了进一步加快铺轨“弹药”装卸速度,项目部综合队创新性地在作业队实行“记分制”超产激励机制,明确了长轨装卸、轨枕装卸、路料装车、场地倒料、押运看守、机械检修、后勤保障等多个环节的计分考核措施。
  
  综合队队长赵海锋说,他们为作业队的每个岗位都划分了基础分,按8小时/天的工作量为基准,作业人员计8分,组长9分,副班长10分,班长12分,每超劳一个小时加1分,每月根据总分和个人分值分配每个班和每名员工的奖金。
  
  “拿长钢轨装卸车来讲,每装卸一根计4分,在规定的时间(2公里30分钟、2.5公里单层车40分钟、2.5公里双层车50分钟、5公里90分钟内)完成装卸车任务的奖励50分,每超过15分钟扣10分,若因装料严重影响发车将额外处以一定的经济考核。”赵海锋补充道。
  
  在一系列措施的保证和激励下,项目部综合队员工大干热情高涨,先后创下了2.5小时长轨卸车12.5公里、24小时连续装5列2公里路料车、卸2列进场长轨车的好成绩。
  
  正是得益于各道工序、各个施工“单位体”的无缝衔接、紧密配合,项目部铺轨施工多次创下高产记录,先后创造了无砟地段双机双班24小时完成铺轨27公里、28.5公里的好成绩,有效推进了施工进度。
  
  铺轨作业
  
  标准严一格安全紧一扣
  
  “决不能因为抢工就降低作业标准、无视规章制度,一定要头脑清醒、沉着应对、保持良好的姿态,做到忙而不乱、快而有序。”
  
  抢工大干期间,最让铺架三公司经理、云桂项目经理兼党工委书记刘树公放心不下的就是行车运输和基地装卸车这两个安全卡控重点。
  
  线下单位交叉施工无计划、现场无防护、小平车使用不规范、作业人员安全意识不足、劳动防护用品佩戴不齐全、机械、设备、材料随意放置侵限……大干期间,项目部工作交流群里每天都能看到这样的安全隐患信息反馈。
  
  路料列车、机养车、轨道车上线作业频繁,加之大部分区段列车运行速度已提至45公里/小时,尤其是当长大隧道里双线交汇列车时,施工机具避车空间有限,加之?望条件极差,稍不留神就会造成行车事故,项目部安全管理工作可谓如履薄冰。
  
  “目前大部分车次都是重型列车,线路坡道大,制动距离长,尤其是单机运行时,制动距离至少要500米以上,如果线下单位施工作业不满足800米的安全防护距离,极易造成人员伤亡事故。”项目部安全总监尹烈如是说。
  
  面对如此大的行车运输安全压力,项目部一方面以业主云桂公司印发的《工程线运输及施工安全管理办法》为指导,积极与线下施工单位沟通协商,充分发挥调度指挥中心行车管理权;另一方面严格落实领导带班和添乘检查制度,各级管理人员坚持靠前指挥,全力以赴抓好安全管理工作。
  
  “有时候因为前方铺轨工地机车动力不足,为了保证铺轨进度,运输路料的机车抵达前方站后还得赶过去配合铺轨,机车乘务员最长一个班要在工地上呆40多个小时才能换班休息,长时间、高强度的作业,乘务员难免精神疲惫。”运输队技术员任盈旭告诉记者,为了确保运输安全,乘务员们必须在每次出乘前熟知调度命令,提前掌握各工点施工情况,尤其是隧道中行进时,遇到灯光或电气化施工障碍物必须提前减速慢行,宁可错停,也不敢冒进。
  
  作业人员检查机械技术状态
  
  考虑到隧道内存在多个单位交叉施工,隧道光线暗,?望条件差,同样影响到行车安全,除了安装必备的列车放风阀外,项目部还为每一列长轨车尾部加装了防护红灯和警报器。
  
  在后方的石林南铺轨基地,繁重的轨料装卸车任务,加上每次调车作业、轨料进出基地均需通过既有车站排进路、开信号,运输组织和安全生产难度同样不言而喻。
  
  为了确保轨料装卸车安全,项目部综合队不断加强龙门架司机和装卸料人员操作技能和安全知识培训,督促每一名作业人员班前都要认真做好龙门架限位器、钢丝绳使用状态等关键部位安全检查工作。此外,作业队管理人员分工明确,轮流盯控,严格落实带班巡检制度,一旦发现薄弱环节立即叫停施工。
  
  综合队安质员张思海介绍说,每次轨料装卸车作业,不论是白天还是夜间,作业队领导都亲自到现场盯控,叮嘱操作人员一定要遵章守纪、按标作业,宁可慢一点也要保证安全。
  
  为了进一步抓好安全生产工作,项目部工会组织充分发挥群众性安全生产监督作用,聘请了16名群安员和15名青安岗,同时为每位安质员、群安员和青安岗配备了区别于一般作业人员的黄马甲,色调鲜明的着装让他们时刻牢记自己的“特殊使命”,并时时提醒现场作业人员处处都有“侦察眼”。
  
  结合“安全生产月”系列工作要求,项目部在大干期间先后开展了岗位练兵暨技术大比武、安全演讲比赛等一系列促进活动,在提升作业人员技能水平的同时,有效增强了全员安全生产意识。
  
  在全体员工的同心协力下,项目部克服重重困难,进度与安全并抓,铺轨在艰难险阻中一米一米向前延伸……
  
  

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