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吸氧“攀爬”唐古拉

 海拔5072米,青藏铁路唐古拉车站。18时20分许,我们乘坐的列车喘了几口粗气,停靠在这座世界上最高的车站。许多初次乘火车来青藏高原的乘客长舒一口气,攒足力气大喊:“我们闯关成功了!”此刻,火车司机拔下氧气管,推开车窗,看着欢呼的人群,斜靠在车窗上,露出一丝微笑,难掩一脸疲惫……

  当日7时多,我们从格尔木登车沿青藏铁路去拉萨。格拉段全程1142公里,平均海拔4500米。这是世界上最高、最长的“盘山铁路”。车厢有增氧设施,不少乘客仍感胸闷。当地人说,在海拔4000米以上的地方,一个人站着不动相当于在平原上提着一桶水。乘客坐着躺着都浑身不自在,火车司机又是如何闯关的呢?

  中午12时许,火车停在海拔4570米的秀水河站会车。我们和青藏铁路公司的有关负责人登上驾驶室。

  司机丁师傅今年32岁,胸口别着一枚党徽,在格拉段已跑了4年。

  这是一台国产机头,除去操作台、两个驾驶座和4个氧气瓶,能活动的地方刚够转身。丁师傅说,从玉珠峰到昂噶全程近850公里,海拔都在4000米以上。夏天氧气含量比平原少40%,冬天缺氧更多,都要吸氧。司机鼻子里插两根管子,一双眼睛“管”10多个仪表,一双手对付30多个操作键,要盯前方路况,听调度指令,随时报告运行状况…… “精神高度紧张,压力很大!”

  长期在高海拔地区开火车,对生理也是挑战。丁师傅说:“我们的头发白得早,我的头发是焗黑的。”他看上去比同龄人老三四岁。缺氧影响记忆,丁师傅说:“有时面对天天见面的同事,却想不起名字。”格拉段火车是柴油动力,驾驶室后面是发动机。一路轰轰隆隆,几分钟后耳朵就木了。丁师傅们都是大嗓门,回家也改不掉。刚开始家人不解:“你回家时间不多,一进门吼什么?”丁师傅苦笑,尽量压低声音。看电视时,他们需要的音量比家人要高10个数字。

  火车开行极有规律,司机们生活却极没规律。目前经格尔木进藏的列车有6趟,开车时间依次为:凌晨0:36、2:02、3:07、4:40和7:52,全在后半夜,正是人们睡得最香的时候。以担当0:36为例,司机头天晚上10誜30开始候班准备,5点左右第一次换班,换班后只想睡觉。9点再换班,早饭有胃口的时间点已过,他们随便垫一下肚子就上岗。下午2:30左右到达拉萨,还是不当不正的点。我们问: “你们的生物钟不全乱了吗?”丁师傅笑笑: “我们早就没有生物钟了。缺氧让人睡不踏实,到了睡觉时间,就强迫自己躺一下。”

  青藏铁路的司机们“爬行”在世界海拔最高的铁路上,也是全国担当区段最长的一群人。进藏列车在格尔木换“高原专用司机”,每趟列车配两名,轮流单人操作,一个班4个小时。丁师傅说:“当班时尽量少喝水,内急时能憋就憋,实在不行才打铃通知正休息的同事来顶替。”格拉段客车运行14个小时,货车需要38个小时,火车一般限速100公里。相对于平原来说,他们担当的区段真是“漫漫长途”。“沿途景色对旅客来说是新鲜的,我们已经审美疲劳了。眼睛死盯两条路轨和信号灯,还跑不起来,感觉总也到不了目的地。”格拉段共34个车站,其中23个为无人值守车站。布强格到安多段150公里,列车穿行在可可西里无人区,四顾茫茫。

  丁师傅家在西宁,女儿一岁多。他一个月轮休一次才能回趟家。妻子每隔几天给他发几张孩子的照片:学坐、走路、洗澡……沿途信号不稳,照片经常“穿越”很长时间才收到。“休息时看看,提提精神。”丁师傅说。副驾驶座旁边的车窗里插着一朵紫色小花,为寂寞的驾驶室增添了几分生机。

  下午2点多,会车后再次出发。到布玛德站时,花生米大小的冰雹唰地扑了下来,列车员田俊说:“在格拉段一天能经历春夏秋冬四季,下雪等恶劣天气经常发生。”

  18誜20左右,列车“攀”上海拔5072米的唐古拉车站,我们回到车厢。一位常年跑格拉段的列车员说:“这里植被少,我们也经常头晕、眼睛胀、胸闷,有时还吐。”高原天黑得晚,雨过天晴,远处连绵群山向“天路”俯首。

  格拉段有190多位“高原专用司机”,他们可能是世界上少数需要边吸氧边开车的司机。格拉段通车6年,七成进藏物资靠这条铁路运入,年运输量229万余吨,年发送旅客209万余人次。这条“天路”绝非“铁路”两字所能概括。

  我们问丁师傅:“你愿意在这里长期干吗?没想过调动?”丁师傅笑了:“谁都知道这里苦,可这是我们的工作。只要身体允许,就接着干。”

  次日凌晨1点多,列车终于“爬”到拉萨。车站空空,万籁俱寂,繁星点点。列车,也“累”得睡着了……

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 海拔5072米,青藏铁路唐古拉车站。18时20分许,我们乘坐的列车喘了几口粗气,停靠在这座世界上最高的车站。许多初次乘火车来青藏高原的乘客长舒一口气,攒足力气大喊:“我们闯关成功了!”此刻,火车司机拔下氧气管,推开车窗,看着欢呼的人群,斜靠在车窗上,露出一丝微笑,难掩一脸疲惫……

  当日7时多,我们从格尔木登车沿青藏铁路去拉萨。格拉段全程1142公里,平均海拔4500米。这是世界上最高、最长的“盘山铁路”。车厢有增氧设施,不少乘客仍感胸闷。当地人说,在海拔4000米以上的地方,一个人站着不动相当于在平原上提着一桶水。乘客坐着躺着都浑身不自在,火车司机又是如何闯关的呢?

  中午12时许,火车停在海拔4570米的秀水河站会车。我们和青藏铁路公司的有关负责人登上驾驶室。

  司机丁师傅今年32岁,胸口别着一枚党徽,在格拉段已跑了4年。

  这是一台国产机头,除去操作台、两个驾驶座和4个氧气瓶,能活动的地方刚够转身。丁师傅说,从玉珠峰到昂噶全程近850公里,海拔都在4000米以上。夏天氧气含量比平原少40%,冬天缺氧更多,都要吸氧。司机鼻子里插两根管子,一双眼睛“管”10多个仪表,一双手对付30多个操作键,要盯前方路况,听调度指令,随时报告运行状况…… “精神高度紧张,压力很大!”

  长期在高海拔地区开火车,对生理也是挑战。丁师傅说:“我们的头发白得早,我的头发是焗黑的。”他看上去比同龄人老三四岁。缺氧影响记忆,丁师傅说:“有时面对天天见面的同事,却想不起名字。”格拉段火车是柴油动力,驾驶室后面是发动机。一路轰轰隆隆,几分钟后耳朵就木了。丁师傅们都是大嗓门,回家也改不掉。刚开始家人不解:“你回家时间不多,一进门吼什么?”丁师傅苦笑,尽量压低声音。看电视时,他们需要的音量比家人要高10个数字。

  火车开行极有规律,司机们生活却极没规律。目前经格尔木进藏的列车有6趟,开车时间依次为:凌晨0:36、2:02、3:07、4:40和7:52,全在后半夜,正是人们睡得最香的时候。以担当0:36为例,司机头天晚上10誜30开始候班准备,5点左右第一次换班,换班后只想睡觉。9点再换班,早饭有胃口的时间点已过,他们随便垫一下肚子就上岗。下午2:30左右到达拉萨,还是不当不正的点。我们问: “你们的生物钟不全乱了吗?”丁师傅笑笑: “我们早就没有生物钟了。缺氧让人睡不踏实,到了睡觉时间,就强迫自己躺一下。”

  青藏铁路的司机们“爬行”在世界海拔最高的铁路上,也是全国担当区段最长的一群人。进藏列车在格尔木换“高原专用司机”,每趟列车配两名,轮流单人操作,一个班4个小时。丁师傅说:“当班时尽量少喝水,内急时能憋就憋,实在不行才打铃通知正休息的同事来顶替。”格拉段客车运行14个小时,货车需要38个小时,火车一般限速100公里。相对于平原来说,他们担当的区段真是“漫漫长途”。“沿途景色对旅客来说是新鲜的,我们已经审美疲劳了。眼睛死盯两条路轨和信号灯,还跑不起来,感觉总也到不了目的地。”格拉段共34个车站,其中23个为无人值守车站。布强格到安多段150公里,列车穿行在可可西里无人区,四顾茫茫。

  丁师傅家在西宁,女儿一岁多。他一个月轮休一次才能回趟家。妻子每隔几天给他发几张孩子的照片:学坐、走路、洗澡……沿途信号不稳,照片经常“穿越”很长时间才收到。“休息时看看,提提精神。”丁师傅说。副驾驶座旁边的车窗里插着一朵紫色小花,为寂寞的驾驶室增添了几分生机。

  下午2点多,会车后再次出发。到布玛德站时,花生米大小的冰雹唰地扑了下来,列车员田俊说:“在格拉段一天能经历春夏秋冬四季,下雪等恶劣天气经常发生。”

  18誜20左右,列车“攀”上海拔5072米的唐古拉车站,我们回到车厢。一位常年跑格拉段的列车员说:“这里植被少,我们也经常头晕、眼睛胀、胸闷,有时还吐。”高原天黑得晚,雨过天晴,远处连绵群山向“天路”俯首。

  格拉段有190多位“高原专用司机”,他们可能是世界上少数需要边吸氧边开车的司机。格拉段通车6年,七成进藏物资靠这条铁路运入,年运输量229万余吨,年发送旅客209万余人次。这条“天路”绝非“铁路”两字所能概括。

  我们问丁师傅:“你愿意在这里长期干吗?没想过调动?”丁师傅笑了:“谁都知道这里苦,可这是我们的工作。只要身体允许,就接着干。”

  次日凌晨1点多,列车终于“爬”到拉萨。车站空空,万籁俱寂,繁星点点。列车,也“累”得睡着了……

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 海拔5072米,青藏铁路唐古拉车站。18时20分许,我们乘坐的列车喘了几口粗气,停靠在这座世界上最高的车站。许多初次乘火车来青藏高原的乘客长舒一口气,攒足力气大喊:“我们闯关成功了!”此刻,火车司机拔下氧气管,推开车窗,看着欢呼的人群,斜靠在车窗上,露出一丝微笑,难掩一脸疲惫……

  当日7时多,我们从格尔木登车沿青藏铁路去拉萨。格拉段全程1142公里,平均海拔4500米。这是世界上最高、最长的“盘山铁路”。车厢有增氧设施,不少乘客仍感胸闷。当地人说,在海拔4000米以上的地方,一个人站着不动相当于在平原上提着一桶水。乘客坐着躺着都浑身不自在,火车司机又是如何闯关的呢?

  中午12时许,火车停在海拔4570米的秀水河站会车。我们和青藏铁路公司的有关负责人登上驾驶室。

  司机丁师傅今年32岁,胸口别着一枚党徽,在格拉段已跑了4年。

  这是一台国产机头,除去操作台、两个驾驶座和4个氧气瓶,能活动的地方刚够转身。丁师傅说,从玉珠峰到昂噶全程近850公里,海拔都在4000米以上。夏天氧气含量比平原少40%,冬天缺氧更多,都要吸氧。司机鼻子里插两根管子,一双眼睛“管”10多个仪表,一双手对付30多个操作键,要盯前方路况,听调度指令,随时报告运行状况…… “精神高度紧张,压力很大!”

  长期在高海拔地区开火车,对生理也是挑战。丁师傅说:“我们的头发白得早,我的头发是焗黑的。”他看上去比同龄人老三四岁。缺氧影响记忆,丁师傅说:“有时面对天天见面的同事,却想不起名字。”格拉段火车是柴油动力,驾驶室后面是发动机。一路轰轰隆隆,几分钟后耳朵就木了。丁师傅们都是大嗓门,回家也改不掉。刚开始家人不解:“你回家时间不多,一进门吼什么?”丁师傅苦笑,尽量压低声音。看电视时,他们需要的音量比家人要高10个数字。

  火车开行极有规律,司机们生活却极没规律。目前经格尔木进藏的列车有6趟,开车时间依次为:凌晨0:36、2:02、3:07、4:40和7:52,全在后半夜,正是人们睡得最香的时候。以担当0:36为例,司机头天晚上10誜30开始候班准备,5点左右第一次换班,换班后只想睡觉。9点再换班,早饭有胃口的时间点已过,他们随便垫一下肚子就上岗。下午2:30左右到达拉萨,还是不当不正的点。我们问: “你们的生物钟不全乱了吗?”丁师傅笑笑: “我们早就没有生物钟了。缺氧让人睡不踏实,到了睡觉时间,就强迫自己躺一下。”

  青藏铁路的司机们“爬行”在世界海拔最高的铁路上,也是全国担当区段最长的一群人。进藏列车在格尔木换“高原专用司机”,每趟列车配两名,轮流单人操作,一个班4个小时。丁师傅说:“当班时尽量少喝水,内急时能憋就憋,实在不行才打铃通知正休息的同事来顶替。”格拉段客车运行14个小时,货车需要38个小时,火车一般限速100公里。相对于平原来说,他们担当的区段真是“漫漫长途”。“沿途景色对旅客来说是新鲜的,我们已经审美疲劳了。眼睛死盯两条路轨和信号灯,还跑不起来,感觉总也到不了目的地。”格拉段共34个车站,其中23个为无人值守车站。布强格到安多段150公里,列车穿行在可可西里无人区,四顾茫茫。

  丁师傅家在西宁,女儿一岁多。他一个月轮休一次才能回趟家。妻子每隔几天给他发几张孩子的照片:学坐、走路、洗澡……沿途信号不稳,照片经常“穿越”很长时间才收到。“休息时看看,提提精神。”丁师傅说。副驾驶座旁边的车窗里插着一朵紫色小花,为寂寞的驾驶室增添了几分生机。

  下午2点多,会车后再次出发。到布玛德站时,花生米大小的冰雹唰地扑了下来,列车员田俊说:“在格拉段一天能经历春夏秋冬四季,下雪等恶劣天气经常发生。”

  18誜20左右,列车“攀”上海拔5072米的唐古拉车站,我们回到车厢。一位常年跑格拉段的列车员说:“这里植被少,我们也经常头晕、眼睛胀、胸闷,有时还吐。”高原天黑得晚,雨过天晴,远处连绵群山向“天路”俯首。

  格拉段有190多位“高原专用司机”,他们可能是世界上少数需要边吸氧边开车的司机。格拉段通车6年,七成进藏物资靠这条铁路运入,年运输量229万余吨,年发送旅客209万余人次。这条“天路”绝非“铁路”两字所能概括。

  我们问丁师傅:“你愿意在这里长期干吗?没想过调动?”丁师傅笑了:“谁都知道这里苦,可这是我们的工作。只要身体允许,就接着干。”

  次日凌晨1点多,列车终于“爬”到拉萨。车站空空,万籁俱寂,繁星点点。列车,也“累”得睡着了……

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