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青龙桥火车站守望京张铁路百年

  历经百年沧桑的青龙桥火车站

  车站旁边詹天佑纪念碑

 

  万里长城与京张铁路青龙桥站线路的交汇点
 

  青山掩映中的青龙桥站

  打开一张标准的中国地图,在北京市的区域内寻找,青龙桥这样一个小火车站居然被赫然醒目地标注在地图上,是什么让它拥有如此的地位?

  青灰色的古朴外墙、古老的油灯座、百叶窗和报车器、上世纪风格的候车室……詹天佑亲自设计的青龙桥火车站现在依然保留着100年前的原貌,作为京张铁路的重要组成部分,百年高龄的车站今天仍在使用。小站的窗台居然是用一整块大理石雕筑,那是惟有百年前才有的风光。伸手到窗台下,可以摸到旧日的水槽,这里曾经流淌过100年前的雨水,想一想就不免让人有些恍惚。

  事实上,青龙桥站不光有编号为“BARROWSTEEL1898.SEC435.I.C.R”的中国最古老的铁轨、1953年的垫板、1907年和1908年的鱼尾板、老车票、点票机等珍贵的老物件,还有很多古老景观。曾任京张铁路会办的关冕钧书写的“青龙桥车站”的牌匾依然悬挂在车站的外墙上;车站外的铁栏杆则是用1909年在京张铁路上使用的马莱型蒸汽机车的内热管焊接而成;“民国大总统”徐世昌验收京张铁路时工作的贵宾室内,桌上笔墨纸砚俱全,一如百年前的模样;古朴的候车室里,依然按旧例悬挂着“男宾候车”和“女宾候车”的指示牌。

  站房旁一座黑色铜像在向远山凝望,他就是中国“铁路之父”詹天佑。詹天佑全身铜像为1919年詹天佑逝世后中华工程师学会所立,座碑上书“大总统颁发之碑”,为孙中山题。詹天佑铜像的后面拾级而上,是呈站台状的詹天佑与夫人谭菊珍的墓。1982年,有关部门将詹天佑之墓移至铜像之后,让詹公能够在这里看着京张铁路。

  根据第33届“国际博物馆日”的“博物馆与旅游”这一主题,青龙桥火车站作为“北京第一个工业遗产项目”在今年5月被整体展出,并长期对观众免费开放。从此,这个大山深处的百年老站又增添了一个新的身份——既是一个仍在使用着的车站,也是一件工业遗产项目的“展品”。

  火车迷们有一句名言:“没到过青龙桥,算不上真车迷。”还有人说:“百年老站青龙桥,犹如中国铁路工业的活化石,有着独特的魅力,在这里能嗅到一种不一样的气息,获得一种意想不到的感受。希望更多的人走进这座活着的博物馆!”

  开往八达岭长城的火车

  秋高气爽,正是北京最好的季节。坐上现代化的动车组郊游专列,从繁华的都城去往八达岭旁的青龙桥站。车窗外,山一程,水一程。北京北站至延庆间全程用时80分钟,一等车票价23元,二等车票价19元。

  一天7对S2线动车,一对呼和浩特到满洲里的K字头、一对呼和浩特到通辽的慢车,这是现在路过青龙桥站的所有列车了。去年奥运会前,北京第一条市郊铁路S2线正式开通,沿着百年京张老线,往返于西直门的北京北站和延庆之间。也正是在此时,百年青龙桥站正式丧失了客运功能,不再上下旅客,所有途经列车仅在这里技术停车一分钟。

  青龙桥就是詹天佑赫赫有名的“人”字形铁路的顶点,这段地势非常险峻,坡度特别大,火车不能直接爬上去。因为,火车最高爬坡率在千分之二十五,就是100米长的铁路,从头至尾,高度不能相差2.5米。然而这段铁路远远超过这个标准。所以,詹天佑就想出了一个用“长度”换“高度”的方法,设计出了“人字型”铁路。就这么一个巧妙的设计,火车就能轻松而且安全地从八达岭开到南口了。为了准确无误地扳动道岔,还特意在这儿设计了青龙桥车站。如今人字形的交口处的枕木已换成了钢筋水泥质地,变道车闸也已经消失,取而代之的是电脑操控的变轨系统,再不用路工风吹日晒亲身到岗了。

  世事变迁,京张铁路伴随着一代又一代铁路人成长起来。48岁的杨存信站长就是其中的一位,他就出生在这个车站,工作后也几乎没离开过这个车站,就像老站边上的詹天佑塑像一样,好像已经长在了这片小山坳里。杨存信既是这里的站长,也是一名“史学家”,除了铁路行车知识,他的肚子里装满了京张铁路和青龙桥站的历史,车站的许多老物件,都是他和职工们一起多年来用心保护下来的。杨存信对青龙桥站有着深厚的感情,就像自己的家一样,这中间有他父亲的原因,杨存信父亲杨宝华当年也是青龙桥站的工作人员,如今已经80多岁的老人家依然很牵挂青龙桥站。

  站在小站站台上便可以看到山脊上蜿蜒的长城,在这样的背景下一列和谐号火车徐徐向车站开来,这是古老文明与工业文明的撞击,很有韵味的一幅画面。随着时代的前进,青龙桥这座见证了中国铁路百年历史的火车站,其历史价值已远远超出了它的使用价值。

  名叫詹天佑的留美幼童

  新中国60年大庆,八达岭长城脚下热闹非凡,前来登临长城的游人和车辆不断地涌进来。而位于景区内的詹天佑纪念馆也不甘寂寞,努力地向人们展示着詹天佑的业绩:依台阶而上,一座长41.6米、高5.4米的大型雕塑展现在眼前。到八达岭游览的很多游客,都会到这里参观一下。

  19世纪、20世纪之交,清廷风雨飘摇,中国这个千年文明古国正经历着前所未有的屈辱,八国列强鲸吞蚕食,国人正经历着前所未有的考验。作为当时最先进的交通方式——铁路,俄英日等列强正虎视眈眈,要将修筑的铁路一点一点蔓延到各个内陆要塞。张家口作为当时商贾重地的旱码头,对北京的商贸起了至关重要的作用,清政府决定修京张铁路,在众列强的纷争中,詹天佑挺身而出,顶着重重压力在众列强的嘲讽中承担了修建中国第一条铁路的重任。

  詹天佑带领1万多人,从1905年9月到1909年10月,仅仅用了4年的时间,就彻底建成了一条从北京到张家口,长达201.2公里的铁路。

  詹天佑纪念馆于1987年开馆,詹天佑的嫡孙詹同济是该馆的第一任馆长。据了解,詹同济同祖父一样,也是学习土木工程专业,是高级工程师,为铁路事业奉献了一生。对于詹天佑精神,他有自己独到的看法,如果把詹公的贡献说成是“发明人字线”、“发明铁路车钩”,尽管用心是出于对历史人物的敬重,但一经科学技术发明史澄清,詹公之业绩就化为乌有。另外,在爱国主义的宣传中,如把詹公的业绩描述为最早为我国修建铁路而堪称爱国,同样欠妥。历史人物之所以伟大,是由于他完成了伟大的事业,回答了时代的问题。生活于清末民初我国人民饱受列强欺压的历史年代,詹公以爱国业绩贡献给祖国,维护了民族的声誉和权益,增强了民族自信心,同时也回应了时代的需要。

  “宣传詹天佑,应该更多地宣传詹天佑的精神,宣传他的爱国主义精神,在危难之际勇于承担责任的精神。”副馆长史文义说。在詹天佑纪念馆入口的石雕上就刻着他的一句名言:“各处所学,各尽所知,使国家富强不受外辱,足以自立于地球之上。”这句话道出了詹天佑渴望国家富强、免受欺凌的强烈愿望。

  时代之轮滚滚向前,2009年9月24日京张铁路迎来它的通车百年志庆。然而这条中国历史上第一条中国人自己修建的铁路命运究竟将何去何从,却仍然是一个未知数。也许正如清华大学科技史所所长冯立教授所言,京张铁路及其他工业遗产的保护“尚处于起步阶段”,需要从交通规划、景观设计、技术史、文物保护和旅游开发等多方入手,开展更多更扎实的实地调查,倾听更多的有创造性的声音。

  北京社会科学院历史研究所副研究员钟少华先生相信,“搞一个‘詹天佑专号’旅游列车,利用沿途的自然景观和人文景观,发展旅游,带动沿途经济,定能使这条高龄铁路重焕青春!”


(责任编辑:厉振羽)

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