全长300公里、设计时速为200-250公里的沪宁城际,规划之初曾被批评者说成是“高不成、低不就”的选择。的确,“城际行”要比乘坐时速350公里的京沪高铁要慢不少,但又比现有沪宁线上的动车组要快一些。在现有沪宁线实现第六次提速、沪宁高速公路进一步拓宽通车能力以及京沪高铁开工在即的形势下,“城际行”这样一种看似“中庸”的出行方式到底给老百姓提供了怎样一种选择?
“城际行”PK高速公路
高速公路无论是乘坐大巴或是自驾车,从南京至上海所需时间大约为4个小时左右。高速公路出行的优势在于机动性好,乘坐舒适。而“城际行”的优势则在于不受交通和天气影响,可以保证到达时间,并且随着公交化发车的实现,班次的密集性也将不亚于现有公路班车。
更深层次的研究表明:假设以人每公里消耗能源为1个单位,使用电的高速铁路为1.3,公共汽车为1.5,小汽车为8.8,飞机为9.8。一条复线铁路的运能和一条16车道的公路相近,但铁路占地仅为公路的1/8。
“城际行”PK现有沪宁线
现有沪宁线是一条客货兼顾的电气化铁路,既通行时速在150公里左右的动车组,也通行T字头、K字头的特快列车,还通行少量货运列车和绿皮车。虽然从客运上看,票价选择多,但从综合运力考量,整条线路已处于超饱和不平均状态,沪宁间铁路货运一直让位于客运,迟迟无法跟上经济发展的要求。
沪宁城际铁路是一条纯客运的线路,建成后,所有动车组和特快列车都将在此运行,除了保留有多种票价选择外,最高3分钟一班的发车频率也将大大提高客运能力。
“城际行”PK“高铁”
将沪宁城际和京沪高铁放在一起PK是不“公平”的。两者的初始定位就不一样,沪宁城际是沟通长三角交通的区域快线,而京沪高铁则是沟通南北的铁路大动脉。京沪高铁的目标客户是北京到上海间各大城市的旅客,而沪宁城际则更着重为满足南京到上海沿线城市甚至乡镇旅客的出行需求。因此,京沪高铁上海至南京区间只有七站,而沪宁城际则多达31个站。(文/朱昕磊)
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