中国第一艘火车轮渡“粤海铁1号”今年3月27日在海安发生搁浅事件后，粤海铁路火车轮渡的安全问题便引人关注。作为我国第一条跨海火车通道——粤海铁路火车轮渡，在国内无论在硬件、技术、管理，还是船员素质上都堪称一流。然而，6月12日，“粤海铁1号”的姐妹船“粤海铁2号”靠岸后被查出了2吨 “高度易燃易爆”的危险品，再次敲响了安全警钟。
“搁浅事件”的触动
粤海铁路火车轮渡是粤海铁路大动脉的重要组成部份，具有载运旅客数量多、航行速度快、装运旅客列车等特点，其运输安全直接影响到琼州海峡水上交通安全的形势。而琼州海峡是交通部重点监控的“四区一线”水域之一，火车轮渡又属于交通部重点监管的“四客一危”船舶，因此成为海事部门监管的“重中之重”。
3月27日，火车轮渡“粤海铁1号”在海安发生雾航搁浅事故，船上267人被安全转移。此次事件引起交通部门的高度重视，粤海铁路有限责任公司的员工也从这件事中受到了教育。尽管在海事部门眼里，船舶搁浅只是一般的海上事故，但是，对于一艘总长165.4米，可以同时装载18节旅客列车和50辆20吨重的汽车及630名旅客的万吨船而言，丝毫的差错都可能是致命的。
有着15年航海经验的陈礼业是“粤海铁1号”的首任船长。6月16日，在首次进行的两艘火车轮渡尾部对接演练中，他仅用13分钟就使“粤海铁1号”和“粤海铁2号”尾部相接。而“3·27”搁浅事件的船长是一名新手，事故发生时，他被任命为船长不过几天时间。据海南日报报道，搁浅事件发生的前一天，这位船长驾船在北港码头靠岸时就用了几个小时，而正常情况，仅需十几分钟。熟手与生手，真的有“天壤之别”？
海事部门的一位工作人员说，其实那天并不需要把旅客转移，搁浅也是很平常的事，媒体太过敏感了。“粤海铁2号”的一名船员说，事情发生后，把船倒出来也不是很困难，只是船长不敢这么做而已。
然而，海口海事局新海海事处处长李涛并不这么认为。他说，搁浅事件对粤海铁路公司管理层触动很大，同时也感到了巨大的压力。他承认，作为国家职能部门，海事部门对火车轮渡的监管压力也不小，并且有一定的难度。
6月10日，湛江海事局、海口海事局，以及粤海铁路有限责任公司三家单位签字提出共建琼州海峡火车轮渡“安全畅通文明”航线。海口海事局局长周宝说，火车轮渡是人们关注的焦点，它的一举一动都影响相当大，海事部门对它既要加强监管又要加强服务。
2吨危险品“乘船”过海
如果说搁浅事件是第一次敲响安全警钟的话，那么“危险品”事件再次提醒人们关注安全问题。6月12日，一辆货车夹带2吨“高度易燃易爆”的危险品搭乘“粤海铁2号”抵达火车轮渡南港。这些危险品分别为每桶标明净重180公斤的家具专用稀释剂10桶，高级聚酯漆48罐。这些物品的包装上写明：高度易燃易爆的危险品。南国都市报的报道说，“这个情况让检查民警吓出了一身冷汗。”
当然，这一事件，不仅仅是让民警“吓出一身冷汗”。周宝说，火车轮渡是“客滚轮”，人、车都同时过海，安全是第一位的。“这是个高风险的行业，如何保证安全畅通是回避不了的问题。”周宝说，海事部门绝不允许任何装载危险品的车辆上船。但是，不排除有隐瞒不报，或者夹带危险品上船的情况，但是这次“夹带”这么多还是相当罕见的。
李涛说，夹带有时很难查，港口目前还没类似机场安检时用的大型扫描设备，检查夹带危险品主要靠经验。周宝说，这批危险品是火车轮渡上的一名乘警首先发现的。不过，他发现时，船已离港，只好等船到南港才查扣。
6月16日，在火车轮渡南港，记者看到了被查扣的货车以及车上的“危险品”。李涛告诉记者，货车被扣差不多一个星期了，但是货主和车主一直没有出现。他说，对于偷运危险品，货主和车主都要被处罚，可能处罚2万元。
也许，粤海铁路公司高层已经意识到了这一事件的严重性。作为与琼粤两省海事部门共建“安全畅通文明”航线的一项重要内容，6月16日，粤海铁路火车轮渡首次举行大规模船岸综合演习，包括堵漏、消防、救护，以及紧急撤离船上人员等内容。其中，两艘火车轮渡首次尾部对尾部对接成功，无疑是这次演习中的“亮色”。据船员介绍，通过两艘火车轮渡对接，可以在短时间内大量撤离事故船火车甲板上的人员。
渔网“网住”万吨船
提起南港附近的碍航渔网，海口海事局党委书记刘德明一脸的无奈。他说，近年来南港的渔网成为海事部门的执法难题。对于航道中的碍航渔网，刘德明一连串说出了5个“问题”：赔偿问题、历史问题、社会问题、老大难问题、很头痛的问题。他说，渔民之所以迟迟不撤网，主要是渔民的赔偿问题没有得到妥善解决。
2003年1月，“粤海铁1号”第一次开往南港途中就发生了一个“小插曲”，因为进港航道上的渔网太密，造价不菲的火车轮渡只好在港外抛锚。粤海铁路火车轮渡通航不久，就发生几次螺旋桨被渔网缠住的事故，不得不请专业潜水员潜水割掉渔网，造成损失不小。
陈礼业说，他一开始开船都是小心翼翼地绕开渔网和渔船，现在开多了，也就习惯了。但是，“粤海铁2号”船长钟祥家一提起碍航渔网就直摇脑袋。“我每次开船都要拐来拐去的，因为有些地方的渔网占去了一半的航道。”钟祥家说，尤其是到了晚上，由于渔船没灯，危险更大。
刘德明说，“火车轮渡载的是火车，人命关天呀！”“现在问题还搁在那儿，除了安全，火车还存在正点的问题。”
南港、北港是粤海铁路火车轮渡的专用港口。6月16日，在火车轮渡南港，除了泊在码头边上的“粤海铁2号”，港池内还有数十个渔排，当地渔民利用渔排进行海水养殖。本来这样的作业是不允许的，因为经常有渔船在港池内活动，火车轮渡的安全行驶受到严重威胁。当地渔民有一种说法，即“驶过大船头，三年不用愁。”钟祥家说，许多当地渔民把冒险驶过正在行驶的火车轮渡的船头作为三年不愁生计的手段。
2004年曾发生两起当地渔民驾船拦截火车轮渡的“事件”。一位渔民说，拦截火车轮渡也是迫不得已，由于赔偿问题得不到解决，孩子要上学，家人要吃饭。
火车轮渡的“保护神”
单就硬件而言，火车轮渡的“保护神”有两个，一个是粤海铁路自己投资兴建的海岸雷达，设在南港附近，24小时监视琼州海峡的情况，为火车轮渡提供适时海峡航道运行信息。另外一个是海事部门的“船舶交通管理系统”，俗称“电子眼”，它24小时跟踪火车轮渡的动态，为其提供航行信息和帮助。其实，火车轮渡本身就具有先进的导航设备，加上两个“保护神”，似乎可以做到“万无一失”。
然而，事情并非如此简单。从6月14日起，火车轮渡“粤海铁1号”全部应急逃生装置首次被全面检修和调试。一位目击者说，有一艘救生筏竟然半天都放不下，这要是真正出了事可怎么办。
周宝说，粤海铁路火车轮渡的管理是跨行业的，既有铁路方面的管理，也包括航运方面的管理，管理上有一定的难道。而且粤海铁路公司管理人员对海域管理的认识还需要有一个逐步熟悉的过程。
李涛对于6月16日举行的火车轮渡综合演习感到基本满意，但是，他认为演习还应该准备得更加充分一些，工作做细一些，各项演习时间也应精确到分钟。
记者从海事部门6月10日举行的新闻发布会上获悉，为了共建琼州海峡火车轮渡“安全畅通文明”航线，琼粤两省海事部门将适时开展联合执法行动，清理航道上的碍航渔网，减少渔业捕捞和水产养殖活动对火车轮渡航行的影响。而且，两省海事部门将及时为火车轮渡提供安全信息和安全管理指导。与此同时，海事部门要求粤海铁路公司加强内部管理，提高船员的素质和船舶管理水平，保证航行安全。
